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在王瑞动员研发团队的同时，李凡愚已经利用自己的设计专精和之前那个时空对G500的记忆，将整个车型架构的数据包搞定，并且在不影响全车配重比的前提下做了相当一部分的优化。
当高性能研发部这边将团队集结完毕，那边李凡愚也带着数据包过来“交工”了、
“你们的动力系统研究的怎么样了？”
将数据包交给王瑞，李凡愚马上问到。
达喀尔距离开始的时间不多了，他已经联系了程珂那边，让其就巨阙参加比赛的事情与赛事组进行沟通。
这样，留给正信高性能研发部的时间就不多了。要知道，虽然达喀尔是一项高度自由的赛事，鼓励自由车队参加比赛，甚至允许非职业选手参赛，但是这个历史悠久的比赛，可是被称为“勇敢者的游戏”以及“世界上最艰苦的拉力赛”之称。
而这两个称呼，主要是因为这项比赛参赛环境的恶劣。
虽然名称为拉力赛，但事实上达喀尔是一个远离公路的耐力赛。比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，且拉力赛的大部分赛段都是远离公路的。比赛全程需要穿过各种各样的极端路况；颠簸的沙丘、混沌的泥浆、湿滑的草丛、以及岩石密布的戈壁滩和一望无际的广袤沙漠。
置身在这样的比赛之中，车手的经验和意志是一方面，但是想取得比赛的胜利，赛车的可靠性和性能才是决定性因素。
就算是一款成熟的内燃机越野车，参与到这样的比赛之中，也等同于是置身于炼狱。而李凡愚既然想利用这个比赛来证明正信的电池技术和纯电汽车技术，那么就必然会产生更高的需求。
特别是动力系统这一块。
沙漠戈壁沼泽等地形，不仅仅产生泥水，砂砾等可以让电机大吃苦头的因素，这些地形形成的巨大的温差，对于纯电汽车的电池组也是一个巨大的考验。
所以李凡愚不能不慎重。
“凡哥，你这可算是问着了。”王瑞似乎是早有准备，直接将一款高性能研发部之前的研发成果推到了李凡愚的面前。
“之前在I8研发的时候，其实我们高性能研发部考虑过将这款车纳入到X-car旗下，单独推出一款高性能，而且拥有独一无二操控性能的电动性能车型。但是我们研究了I8的动力系统，觉得I8的重力布局和动力系统比较分散，为了达成四个轮子都是25%的附着力这一目标，我们考虑过将I8的动力系统重新布局。于是，我们着手搞了一套动力系统。
这套动力系统，包括电全轮驱动，液冷式动力总成，驱动变频器，变速箱。以及175kWh和200kWh两个由微处理器控制的溶态金属电池组，和一个三相IV极交流异步电机，铜转子具有变频驱动功能的驱动变流器，和能量回收式制动系统。
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