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那如何具体用操作来修正一发失效的飞机状态呢？
因为，一发失效之后，必然地，会偏向和转向另一边。所以，就需要再判断明确之后，向工作发动机压盘和蹬舵。具体有多少量，那就是看小飞机模型下面的刻度了。
一共有三个刻度，中间是平飞，左和右各有一个小刻度。因此，刚才就是将其放在左边的刻度，以此维持飞机的相对平衡。
“这些说得是对的，但是我的意思是具体怎么操作呢？”他继续问着。
我也能猜到他的大概意思，就是想问一下是不是由于基础常识不会导致的飞行偏差。但是根据我的分析和基础的知识储备，并没有看出什么。
“就是压盘向工作发动机五度，并且用舵保持刻度线。”一连串的消息汇入，我马上就能串起来并且描述出来。
但是并没有太多的用处，现在已经飞完了。再怎么样，也是不满足标准的。
“但是，你刚才就是没有对准啊，只是CDI上的指示是不正确的。”
“但是，我已经蹬舵了啊，不知道为什么。”
他分析了一会儿，眉头一舒展：“可能是你的蹬舵量不够吧。要知道，赛米诺的舵是可以蹬很深的，你应该还是没有找到相应的位置。这样吧，下次你和Luc飞的时候，让他重新帮你找一下具体的位置。”
“你平时飞的这个进近多么？”
“不多，没有几次。两到三次。”
我只是简单地陈述事实。确实，这个是没有想到的。每次单发进近的时候，教员没有说我有太大的问题。因为这个和仪表阶段的操作几乎是一样的，但是就是多了飞机的平衡把握，和紧急检查单的加入。
在操作的时候，直到落地全程都需要蹬舵来完成相应的效果。
但这么说起来，确实每次飞这个进近的时候，还是会有很奇怪的感觉。就是总感觉明明都已经快蹬舵到底了，但舵面效应还是不够，导致了飞机还是按照一定的偏离路线走的。
是不是一定程度上用了身体来感受飞机的状态，这就是仪表阶段最大的忌讳了。要完全的相信仪表才是最正确的做法。
还有一些原因，就是这架飞机是新机型，用的是Garmin500。其中，有较高的集成度。之前就说过，虽然科技提升了，看似好像减少了眼睛扫描的劳累程度，但是要想要真正掌握他，还是需要更高层面的理解。
最后的原因，就应该是Ryan的体重太重了。据说他之前是有当过兵，并且他本身就是一个吃货。导致，飞机会时常向右偏转。而当时恰巧模拟的就是右发失效，因此更加大了我的操作难度。
因此，以上种种导致了这次的失利。或是是冥冥之中就是有这一刻，连续的两次失败，让我不知道能说些什么。
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