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恩斯特接着说道：“铁路部门要勇于尝试新技术，推动创新，尤其是在能源领域一方面要多元化，一方面要主动适配电气化时代，在新时代，内燃机技术和电力发展是当今世界的主要特征，我们东非虽然走在前列，也要有忧患意识，不能停滞不前。”
安德烈：“殿下放心，如今我们铁道部在建设增量上处在放缓阶段，其中很大一部分资源就是投入到科研领域，在1906年到1907年，两条电气化铁路就能建设完成。”
东非对电气化铁路技术的研发始于1895年，彼时距离世界第一条电气化铁路已经过去十几年，不过这并不意味着东非在该领域研究落后。
实际上随着时间推移，东非在相关技术储备上已经超过了德国，虽然德国是电气化铁路先行者，但是德国的铁路公司和政府部门对于推进铁路电气化并不感兴趣。
当下，煤炭依旧是世界上最重要的基础能源，欧洲绝大多数铁路上依旧是传统的蒸汽式机车，这种情况下，各国几乎没有能源安全上的忧虑，世界煤炭资源丰富，并且分布也不像石油那样集中，产量巨大，并且价格低廉。
虽然有个别国家已经开始向内燃机车方向发展，但是这个时代欧美人对石油资源的认知尚且不成熟，绝大部分人认为石油资源是取之不竭，用之不尽的。
事实上也是如此，就算再发展一百年，石油资源也不会开采殆尽，但是那时石油的开采成本可不就不简单了。
总而言之，当下，德国的政府或者铁路公司根本没有必要费尽心思推动电气化铁路建设，煤炭和石油资源丰富，而且使用便捷，传统铁路也比电气化铁路建设成本低，维护成本也低。
这就使得德国电气化铁路技术发展比较缓慢，而东非在电气化铁路建设上，由恩斯特推动，所以后来居上，如果二五计划期间，东非两条电气化铁路运营成熟，那未来东非很多铁路都可能接受电气化改造。
这也就意味着在二五计划期间，东非铁路制造业将出现蒸汽动力，内燃机动力，电气化三种形式铁路共同发展的盛景。
东非不可能完全淘汰前两者，尤其是内燃机动力机车，在东非也才刚刚起步不久，只需要后续调整比例顺应时代要求即可。
即便前世二十一世纪，很多运营的铁路也没有完成电气化，远东和欧洲都是如此，所以电气化铁路出现对于东非铁路而言，并不是取代和继承关系，而是多元化发展，对原本铁路系统的重要补充。
实际上电气化不仅反映在铁路方面，在东非全国轨道交通领域，电气化都是重要发展方向，而东非汽车产业也有类似技术上的攻克项目。
就比如使用天然气或者其他能源对石油进行替代，电力也是一个重要领域，这又涉及到对电机，控制系统和电储存方面的研究。
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