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“所以,更简单有效的办法反而是直接修改助推段,在保持体积和重量分布不变的前提下获得更强的推进性能,以保证在助推段结束时的速度能够满足超燃冲压发动机的启动要求。”
这个思路,确实简单。
正所谓力大砖飞。
也非常符合波音的优秀传统。
不过,柯林杰紧皱起来的眉头却并没有半分舒展:
“根据我的经验,工程上的简单通常意味着技术上的复杂。”
他用一副过来人的口吻说道:
“X51A的设计指标虽然激进,但其实项目的大部分技术都在过去进行过不同形式的技术验证,真正决定成败的,就是这套由固体火箭-超燃冲压发动机组合成的动力系统。”
“为了满足高超音速条件下的推力和工作时间要求,SJX61-1已经被设定了非常极限的工作边界,当初之所以选择ATACM的动力段作为助推器,也是出于稳妥考虑,要是现在贸然改进,那积累起来的风险……”
实际上,除了上面这些顾虑以外,柯林杰还有个始终没有明说的理由——
和绝大多数搞飞行器设计的同行一样,他对于航空动力领域的研究并不算深。
包括X51A的超燃冲压发动机,也是由普惠集团负责研制和生产。
但这是在当初立项时就定下来的,属于单项工程承包商,和波音的地位相当,双方属于受到甲方认可的合作关系。
助推段则因为是拿来主义,所以作为飞行器整体的一部分,被统一交给了柯林杰的技术团队进行整合。
是整合,不是研发。
现在项目已经进行到一半,想要把合同推翻再另加一个单项工程承包商进来,根本不具备可操作性。
所以要在固体火箭这块做文章,那就只能走层层转包的路子。
柯林杰作风老派,非常不喜欢这种随时有可能失控的感觉。
更重要的是,这类转包出去的活如果出了问题,那可是都要由他这个合同里的乙方来背锅的。
然而,布林克对于这件事却表现得非常积极,完全没有因为柯林杰的犹豫而气馁:
“主管先生,根据我们此前对助推段的测试结果来看,ATACM动力段因为采用了较大的装填比,因此实际有效工作时间甚至可以延长到40秒以上。”
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