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没有铁路连接这一点，对于未来的两国一地来说，当然没有太大所谓。可对于现在的三国同盟来说，就相当的不方便了。
奥匈帝国和塞尔维亚的关系众所周知，塞尔维亚是俄罗斯泛斯拉夫计划的一部分，现在塞尔维亚还和奥匈有生意往来，但奥匈帝国不可能相信塞尔维亚。
德国更是与巴尔干不通道路，除非物资走奥匈帝国入境德国，不过奥匈自身都没安全的道路，那自然也只能一块走海运。
三国都需要科索沃修建一条直通圣吉尼和都拉斯的铁路线，以此保证物资的向外输送。可米特罗维察想要到都拉斯，需要走差不多300公里的距离。
中间山体众多，想要打通绝不是一件轻易的事情，山体的问题至今是困扰欧洲列强的一个问题。好在詹天佑1905年开始修建京张铁路，他开发的“竖井开凿法”和“人”字形线路，已经逐步流入欧洲。
这对于都拉斯到米特罗维察之间的铁路修建，是一个极大的利好消息。
在三方的商量之下，意大利主要负责都拉斯走斯库台到普里兹伦一线的修建工作，科索沃境内较为困难的铁路建设工作交由德国、奥匈两国完成。
米罗察本人所在的队伍就是意大利派出的铁路施工队中的一个，主要负责从普里兹伦方向向阿尔巴尼亚的库克斯方向进行铁路建设工作。
“枕木，我这里需要一个枕木。”
敲下一个钉子，米罗察招手高呼，远处忙碌的队伍里立马有人扛着一截枕木过来。趁着间隙擦着汗水的米罗察，看着泥泞的土地，满脸的无奈。
科索沃的土壤是真真正正的未经开发，因为人口稀疏的原因，米罗察的施工队现在所在的位置，一年都没几个人走过。土地一副松软的样貌，脚走上去一走一个印。
偏偏普里兹伦到库克斯有一条河道，名叫白德林河。河道的流动让这片土地更增添几分湿润，这对于施工队的施工造成极大的影响。
在都拉斯负责建设的总施工队里负责这次铁路建设的总工，给意大利国内最好的预期时间也是一年半打通全程，要是进程受到下雨等影响，导致缓慢的话预计需要两年的时间才能通车。
好在一些艰险路段在1906年时期就已经有所动工，意大利国内对这条煤炭生命线的判断，是在1908年中旬通车，最晚不会到1909年投入使用。
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